ベトナム・ホーチミン市、車両1,000万台で交通再構築へ—EV転換と都市インフラの大改革

ベトナム最大の商業都市ホーチミン市が、自動車100万台・バイク900万台の計1,000万台という膨大な車両を抱え、都市交通システムの全面的な再構築に乗り出している。単なるインフラ拡張ではなく、公共交通の強化とEV（電気自動車）転換を二本柱とする構造改革であり、ベトナムの都市政策における大きな転換点となる動きである。

道路面積を2.5倍にしなければ対応不可能という現実

国連開発計画（UNDP）とホーチミン市建設局が共催した技術セミナー「ホーチミン市における低排出個人交通手段の推進：技術・政策・市場の解決策」において、同市建設局のブイ・ホア・アン副局長が衝撃的な数字を明かした。もし1,000万台の車両がすべて同時に走行した場合、現在の約2.5倍の道路面積が必要になるというのである。

実際には日常的に走行しているのは全体の60〜70%程度だが、それでも慢性的な渋滞が発生しており、社会的コストと環境負荷は増大の一途をたどっている。従来型のインフラ拡張で対応できる余地はほぼ残されていないというのが、市当局の率直な認識である。

興味深いデータもある。ガソリン価格が短期間で上昇した際、車両の通行量が減少し、市内の平均走行速度が時速約25kmから35kmへと顕著に改善したという。また、2024年末に開業したメトロ1号線（ベンタイン〜スオイティエン間、ベトナム初の都市鉄道）の沿線では、大気質の改善が確認されている。これらの事実は、交通効率がインフラの量だけでなく、車両構成やエネルギー消費モデルに大きく左右されることを示唆している。

二つの重点プロジェクト：公共交通強化とクリーンエネルギー転換

ホーチミン市は現在、二つの重点プロジェクトを並行して推進している。

第一のプロジェクトは、公共交通の発展を軸に個人車両を段階的に削減するものである。メトロ1号線の開業はその第一歩であり、今後さらなる路線の建設が計画されている。

第二のプロジェクトは、車両のクリーンエネルギー転換を目指すものである。注目すべきは、市当局が電気自動車を単なる「ガソリン車の代替」として捉えるのではなく、交通システム全体の再構築の中に位置づけている点である。アン副局長は「技術だけを変えても車両の総量を制御しなければ、インフラへの圧力は形を変えて増大し続ける」と指摘しており、この統合的なアプローチはベトナムの都市政策における思考の大きな変化を示している。

優先対象はタクシー・配車・物流車両

転換は一斉展開ではなく、重点を絞って進められている。優先されているのは、タクシー、配車サービス車両（グラブなど）、公用車、物流車両といった、稼働率が高く管理しやすいグループである。これらは燃料消費量と排出量も大きく、転換効果が最も高い。

建設局の発表によれば、すでに1,500台以上のタクシー・配車車両がEVに転換済みであり、管理対象のバイクの約90%が転換ロードマップに組み込まれている。アン副局長は「現時点の転換規模は全体に比べれば控えめだが、資源が限られ、インフラが未整備な初期段階では、使用頻度の高い車両グループに集中することで排出削減効果を最大化し、他のグループへの波及効果も期待できる」と述べている。

消費者の行動変化も見逃せない。行政命令に依らず、自発的にEVに乗り換える市民が増加傾向にあるという。市場の自律的な動きがなければ、交通分野のエネルギー転換は持続しないため、これは重要なシグナルである。

充電インフラ：1,000万ポイント超、公共充電スタンド2,000基

UNDPの交通専門家ファム・ズイ・ホアン博士によれば、ホーチミン市にはすでに換算で100万か所以上の充電ポイントが存在し、公共充電スタンドは約2,000基が設置されている。現在の比率はEV約8台に対し充電ポイント1か所で、国際的な推奨水準を下回っており、インフラが需要に先行して整備されている状態である。

ただし、課題は数量だけではない。法的枠組みがまだ整備途上にあるなか、市は柔軟なアプローチを採用している。充電スタンド設置の潜在候補地を地図化して公開し、民間企業のアクセスを促進する手法で、すでに約700か所が特定されている。ホアン博士は「この方法でプロジェクトの準備期間を短縮し、民間資金を活用できるが、土地・建築許可・電力接続に関する行政機関間の緊密な連携が不可欠だ」と指摘する。

政策支援：年利3%・7年間の優遇融資パッケージ

政策面でも支援の枠組みが形成されつつある。ホーチミン市は、グリーン車両への投資プロジェクトを対象に、年利約3%・期間7年の優遇融資パッケージを構築中である。初期投資コストの高さが運輸事業者にとって最大の参入障壁であることから、この金融支援は重要な意味を持つ。

また、2025年建設法では新築建物（特にマンションや新都市区画）への充電インフラ統合が義務化された。さらに商工省が通達60/2025/TT-BCTを発布し、充電スタンド向け電力料金の法的枠組みが初めて整備された。

もっとも、専門家らは、統合的な都市計画、インフラの分類基準、具体的な電力料金体系など、政策的に未整備の部分がまだ多く残されていると指摘している。

国際比較：中国型の先行投資か、欧米型の需要追随か

国際的に見ると、EV充電インフラの整備モデルは一様ではない。中国はインフラを先行整備して市場を刺激するアプローチを採り、米国や欧州は実需に基づいて投資効率を最適化する方式を採っている。いずれのモデルでも共通するのは、充電インフラを都市計画の初期段階から組み込む必要があるという点である。

また、特に二輪車においてはバッテリー交換（スワップ）方式が注目されている。一部の市場ではすでに数千の交換ステーションと数万の交換ポイントが稼働しており、従来型充電インフラへの負荷軽減に効果を発揮している。バイク大国ベトナム、とりわけ900万台のバイクを抱えるホーチミン市にとって、このモデルは極めて現実的な選択肢となりうる。

最大の課題は「速度とリスクのバランス」

市当局は、転換が遅すぎれば都市の運営効率と環境改善の機会を逃し、速すぎればインフラや政策の未整備から電力系統の過負荷、規格の不統一、新たな環境問題が生じるリスクがあることを認識している。そのため、現在のアプローチは「試行・調整・段階的拡大」という慎重かつ計算されたロードマップに基づいている。

投資家・ビジネス視点の考察

このニュースは、ベトナム株式市場および関連ビジネスに複数の示唆を与える。

まず、最大の恩恵を受けるのはEV関連銘柄である。ビンファスト（VinFast、ベトナム初のEVメーカー。ビングループ傘下）は、ホーチミン市のタクシー・配車・物流向けEV転換の直接的な受注先となる可能性が高い。充電インフラ事業を展開するVグリーン（V-Green）にとっても、700か所の候補地公開と年利3%の優遇融資は追い風である。

次に、日本企業への影響も大きい。ホンダやヤマハはベトナムのバイク市場で圧倒的なシェアを持つが、900万台のバイクが段階的にEVに転換されるロードマップは、中長期的にガソリンバイクの販売減少を意味する。一方で、EV二輪への参入やバッテリースワップ事業への展開は新たな商機となる。物流分野では、日系運輸・倉庫企業がグリーン車両への転換義務に直面する可能性もある。

都市インフラ整備の観点では、メトロ建設や道路整備に関わる日本のODA（政府開発援助）関連プロジェクトとの連動も注視すべきである。ホーチミン市のメトロ1号線は日本のODAで建設されており、今後の路線拡大にも日本企業の参画が期待される。

2026年9月に決定が見込まれるFTSE新興市場指数へのベトナム格上げとの関連では、都市交通のグリーン化はESG（環境・社会・ガバナンス）の観点から市場の評価を高める要因となる。機関投資家がベトナム市場への資金配分を検討する際、こうした構造改革の進捗はポジティブなシグナルとなろう。

総じて、ホーチミン市の交通再構築は単なる環境政策ではなく、ベトナム経済の近代化と都市競争力強化の核心に位置する動きである。投資家としては、EV・充電インフラ・公共交通関連銘柄への中長期的な注目が妥当であろう。

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