中東地域における武力衝突の激化を受け、国際貨物船が相次いで航路を変更している。紅海やスエズ運河を回避し、アフリカ大陸南端の喜望峰を経由するルートへの切り替えが常態化した結果、海上運賃、保険料、各種付加料金が跳ね上がり、ベトナムの輸出入企業は多重的なコスト増に苦しんでいる。世界のサプライチェーンの中で存在感を高めてきたベトナムにとって、この物流コストの急騰は深刻な経営課題となっている。
航路変更の背景――紅海・スエズ運河の「封鎖状態」
事の発端は、イエメンの武装組織フーシ派（Houthi）による紅海を航行する商船への攻撃である。2023年末から断続的に続く攻撃は2024年以降も収まらず、2025年に入ってからも中東情勢は不安定なままだ。世界の海上貿易の約12％が通過するとされるスエズ運河は、紅海を経由するため、多くの海運会社がこのルートを事実上「危険水域」と判断。貨物船は一斉にアフリカ大陸の喜望峰を回る迂回ルートへと航路を変更した。
この迂回により、アジア～欧州間の航行日数は従来より7日から14日程度長くなるとされる。航行距離の増加は燃料費の増大に直結し、さらに船舶の回転率が低下することでコンテナ供給にも逼迫が生じている。
ベトナム企業を襲う「コスト多重増」の構造
ベトナムの輸出入企業にとって、今回の事態が厄介なのは、コスト増が単一の項目にとどまらず、何層にもわたって積み重なっている点である。
まず、海上運賃そのものが大幅に上昇している。迂回ルートによる航行日数の増加と燃料費の高騰が運賃を押し上げ、特に欧州向け・中東向けの路線では顕著な値上がりが報告されている。
次に、戦争リスクに対応する保険料（War Risk Premium）の急騰がある。紅海周辺を航行する場合はもちろん、迂回ルートであっても地政学リスクの高まりを理由に保険料が引き上げられるケースが出ている。
さらに、海運各社が課す各種付加料金（サーチャージ）も増加している。緊急燃料付加料金（EBS）、ピークシーズン付加料金（PSS）、さらには紅海回避に伴う「緊急事態付加料金」など、名目はさまざまだが、いずれも荷主であるベトナム企業が最終的に負担する構造となっている。
こうした多重的なコスト増は、利益率の薄い縫製・繊維、水産加工、農産物といったベトナムの主力輸出産業にとって、経営を圧迫する大きな要因となっている。
ベトナム経済への波及と企業の対応
ベトナムはGDPに占める貿易比率が約200％に達する「貿易立国」であり、海上輸送への依存度はきわめて高い。欧州連合（EU）はベトナムにとって米国、中国に次ぐ重要な輸出先であり、欧州向け航路のコスト増は直接的に輸出競争力の低下につながる。
企業側の対応としては、輸送ルートの分散化や、鉄道輸送（中国経由の中欧班列の活用など）への切り替えを模索する動きがある。また、契約条件の見直しや、運賃変動リスクを取引先と分担する交渉も進められている。しかし、中小企業にとっては交渉力に限界があり、コスト増をそのまま吸収せざるを得ないケースも少なくない。
日本企業への示唆
ベトナムに生産拠点を持つ日本企業にとっても、この問題は他人事ではない。ベトナムからの部品・製品の調達コストが上昇すれば、日本国内の最終製品価格にも影響が及ぶ可能性がある。また、「チャイナ・プラスワン」戦略の一環としてベトナムへの進出を加速してきた日系企業にとって、地政学リスクが物流コストに直結するという現実は、サプライチェーン全体のリスク管理を再考する契機となるだろう。
中東情勢の行方は依然として不透明であり、航路変更の長期化も視野に入れた経営判断が求められている。ベトナム企業、そしてベトナムと取引する世界中の企業が、この「多重コスト増」の波をいかに乗り越えるかが、今後の焦点となる。
出典: VN Express
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