ベトナム交通インフラの保証期間「10年義務化」はなぜ見送られたのか——建設コスト増の懸念と制度設計の課題

ベトナムでは近年、高速道路をはじめとする交通インフラの品質問題が繰り返し社会的な議論を呼んでいる。供用開始からわずか数年で路面の陥没やひび割れが発生する事例が後を絶たず、国会や世論の間では「施工業者の保証（保証修繕）期間を現行の2年から10年に引き上げるべきだ」という声が高まっていた。しかし、多くの建設企業やプロジェクト管理委員会（PMU）は、保証期間の大幅な延長は投資コスト、保証金（保証状）の負担、さらには入札価格の顕著な上昇を招くとして慎重な姿勢を示しており、現時点では10年義務化は見送られた格好である。本稿では、この議論の背景と関係者の主張、そして投資家・ビジネスの観点から見た意味合いを詳しく解説する。

問題の背景——繰り返される高速道路の品質トラブル

ベトナムは2020年代に入って高速道路網の整備を急ピッチで進めてきた。南北高速道路（ダナン〜ニャチャン区間など）をはじめ、各地で大規模な交通インフラプロジェクトが同時並行で進行している。政府は2030年までに高速道路の総延長を約5,000kmに拡大する目標を掲げており、公共投資の柱として巨額の予算が投じられている。

しかしその一方で、開通間もない高速道路で路面の劣化が頻繁に報告されるなど、施工品質への不信感が根強い。代表的な事例としては、南北高速道路の一部区間で雨季を迎えるたびに路面が波打つ現象が確認されたケースや、地方の国道改修工事で竣工後1年未満で補修が必要になったケースなどがある。こうした状況を受け、国会議員や市民の間では「現行の保証期間2年はあまりに短い。10年に延長すれば、施工業者はより責任をもって品質を確保するはずだ」という議論が活発化した。

なぜ10年保証は実現しなかったのか——企業・PMU側の主張

保証期間の延長は一見すると「品質向上の切り札」に見えるが、実際には多方面にわたる課題が指摘されている。多くの建設企業やプロジェクト管理委員会が挙げる主要な論点は以下のとおりである。

1. 投資コストの大幅な増加
保証期間が2年から10年に延びれば、施工業者は竣工後も長期にわたり補修・維持の義務を負う。その分のリスクとコストは入札価格に上乗せされるため、プロジェクト全体の建設費が顕著に増大する可能性がある。ベトナムではただでさえ公共投資予算の確保が課題となっており、単価の上昇は国家予算への圧迫要因となる。

2. 保証金（保証状）負担の増大
ベトナムの建設法規では、施工業者は保証期間中、銀行保証状（bảo lãnh bảo hành）を維持する義務がある。保証期間が10年に延びれば、銀行に差し入れる保証金や手数料が長期にわたって拘束されることになる。中小規模の建設企業にとっては財務面での負担が極めて大きく、場合によっては入札に参加できなくなる事態も想定される。結果として競争が制限され、大手企業への寡占が進むリスクもある。

3. 入札価格（giá dự thầu）の上昇
上記2つの要因が重なることで、各社が提示する入札価格は必然的に上昇する。ベトナム政府は「最低価格入札」を基本とする公共調達制度を採用しているが、すべての応札者が保証コストを織り込めば、全体の落札価格水準が底上げされる。最終的に負担するのは国家財政であり、納税者である国民である。

4. 技術的な合理性の問題
道路の劣化は施工品質だけでなく、設計上の問題、過積載車両の横行、排水設計の不備、地盤条件など複合的な要因に起因する。10年間の保証義務を施工業者だけに負わせることが技術的・法的に公平かどうか、という根本的な議論も存在する。たとえば、施工業者が適切に施工しても、運用段階で過積載トラックが日常的に走行すれば路面は想定以上に劣化する。その責任を施工業者に帰属させることは合理的でないとの指摘がある。

現行制度と国際比較

ベトナムの現行建設法（2014年建設法およびその改正版）では、交通インフラの保証期間は工事の種類や規模によって異なるが、概ね2〜4年程度が義務付けられている。これは東南アジア諸国の中では標準的な水準であり、たとえばインドネシアやフィリピンでも類似の保証期間が設定されている。

一方、日本では公共工事の瑕疵担保期間は原則として引渡しから2年（コンクリート構造物等は10年）と民法で定められているが、実際の運用では長期保証よりも施工段階での品質管理（第三者検査制度など）に重点が置かれている。欧米でもFIDIC（国際コンサルティングエンジニア連盟）契約条件に基づき、通常の欠陥通知期間（Defects Notification Period）は1〜2年程度が一般的であり、10年という長期保証を義務化している国は多くない。

今後の方向性——品質確保のための代替策

10年保証の義務化が見送られた一方で、ベトナム政府はインフラ品質の向上に向けた別のアプローチも模索している。具体的には以下のような施策が議論されている。

• 第三者品質監査制度の強化：施工中の独立した品質検査体制を充実させることで、竣工時点での品質水準を引き上げる。
• 過積載取り締まりの厳格化：道路劣化の主因の一つである過積載車両への罰則強化と、重量計測ステーションの増設。
• 材料・工法の規格見直し：熱帯気候や多雨条件に適した舗装材料や排水設計基準の更新。
• ライフサイクルコスト（LCC）に基づく調達方式の導入：単純な最低価格入札ではなく、長期的な維持管理コストを含めた総合評価方式への移行。

これらの施策は保証期間の延長に比べて即効性に欠ける面もあるが、制度全体としてのバランスを保ちながら品質を底上げする方向性として注目される。

投資家・ビジネス視点の考察

建設セクターへの影響：今回、10年保証義務化が見送られたことは、ベトナム上場の建設・土木関連企業にとっては短期的にはポジティブな材料といえる。保証期間延長が実現していれば、銀行保証状の長期化による財務負担の増大、入札競争力の低下といったリスクが現実化するところだった。ホーチミン証券取引所（HOSE）に上場するCoteccons（CTD）、Hoa Binh Corporation（HBC）、FECON（FCN）といった大手ゼネコンは、引き続き現行ルールの下で高速道路プロジェクトの受注競争を行うことになる。

公共投資計画との関連：ベトナム政府は2025〜2030年にかけて大規模な交通インフラ投資を計画しており、南北高速道路の全線開通、ロンタイン国際空港（ドンナイ省）の建設、ホーチミン市都市鉄道の延伸などが進行中である。建設コストの上昇が抑制されることは、これらのプロジェクトの予算管理上プラスに働く。一方で、品質問題が再発すれば長期的には追加補修コストや国際的な信用低下を招くリスクもあり、投資家は品質管理体制の進捗を注視すべきである。

日本企業への影響：日本のゼネコンやコンサルティング企業はODA案件を中心にベトナムのインフラ整備に深く関与している。品質管理・第三者監査の分野では日本企業の技術力が高く評価されており、ベトナム側が代替策として品質監査制度の強化に動けば、日系コンサルや検査機関にとっては新たなビジネス機会が生まれる可能性がある。

FTSE新興市場指数との関連：2026年9月に決定が見込まれるFTSE新興市場指数への格上げに直接影響する議論ではないが、公共インフラの質と透明性はベトナムの「国としての信頼性」に関わるテーマである。制度設計の合理性と実効性が両立できるかどうかは、長期的にはベトナム市場全体の評価にも影響する。格上げを控えた今、ベトナム政府が制度面での成熟度を示せるかが問われている。

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