ポーランドの水素バス計画が頓挫寸前、運行コストはディーゼルの3倍超—ベトナムのグリーン交通戦略への教訓

欧州のグリーン交通の象徴として期待されたポーランドの水素バスプログラムが、燃料コストの高騰、インフラ不足、そして水素の大半が化石燃料由来であるという根本的な矛盾に直面し、多くの自治体が電気バスへの回帰を検討し始めている。この事例は、ベトナムを含むアジア新興国がグリーン交通政策を設計する上で、極めて示唆に富む教訓を提供している。

水素バス導入の背景—手厚い補助金が生んだ「人工的な需要」

NGO団体CEEバンクウォッチ・ネットワーク（CEE Bankwatch Network）の最新報告書によると、ポーランドの多くの都市が水素バスを選択した最大の理由は、技術的優位性ではなく「補助金の手厚さ」であった。EU（欧州連合）およびポーランド政府の支援プログラムでは、水素バスの購入費用の最大100%が補助される一方、電気バスへの補助率は60〜80%にとどまっていた。この補助金格差が、自治体の意思決定を大きく歪めたと報告書は指摘している。

2025年4月末時点で、ポーランド全土で計247台の水素バスが導入済みまたは契約済みである。うち140台がすでに運行を開始し、残り107台は配備待ちの状態にある。

衝撃的な運行コスト—ディーゼルの3倍、ハイブリッドの4倍

しかし、実際に運行を開始した自治体は、水素燃料のコストが電力と比較して桁違いに高いという現実に直面している。具体的な数字は衝撃的である。

南部の都市ルイブニク（Rybnik）では、水素バスの運行コストがディーゼルバスの3倍以上、ハイブリッドバスの4倍に達しているとされる。また、南東部のジェシュフ（Rzeszów）では、15年間の燃料コストがバス本体の購入価格を上回ると試算されている。購入時に100%補助を受けても、運行段階で財政を圧迫するという皮肉な構図が浮き彫りになった。

決定的に遅れるインフラ整備

インフラ面の遅れも深刻である。ポーランドは2021年に策定した国家水素戦略で、2025年末までに32カ所の水素ステーション設置を目標に掲げていた。しかし実際には、2025年末時点でわずか9カ所にとどまる見通しである。目標達成率は約28%に過ぎない。

対照的に、電気自動車（EV）向けの充電インフラは急速に拡大しており、2026年初頭の時点でポーランド国内に12,500カ所以上のEV充電ステーションが稼働している。水素ステーション9カ所との差は歴然であり、この格差がそのまま両技術の実用性の差を物語っている。

「ゼロエミッション」の欺瞞—97%が化石燃料由来

環境面でも深刻な疑問が提起されている。水素バスは走行時に排気ガスを出さないため「ゼロエミッション車両」に分類されるが、CEEバンクウォッチ・ネットワークの報告書は、ポーランドで使用される水素の97%以上が化石燃料（主に天然ガス）から製造されている事実を指摘する。つまり、製造過程で大量のCO2が排出されており、ライフサイクル全体で見れば「ゼロエミッション」とは言い難い状況である。

EU規制では、加盟国に対してディーゼルバスをバッテリー式電気バス、水素バス、低炭素燃料車両などのクリーンエネルギー車両へ段階的に置き換えることを求めている。しかし、水素の製造源が化石燃料である限り、この置き換えが本質的な脱炭素につながるかは疑問が残る。

報告書は「ポーランドの水素バスはクリーンでゼロエミッションと広く宣伝されているが、実際には燃料の大部分が化石燃料由来である」と明確に述べている。

電気バスへの回帰が加速

こうした状況を受け、複数の主要都市がすでに方針転換を進めている。ヴロツワフ（Wrocław）、プウォツク（Płock）、ジョルィ（Żory）といった都市は、電気バスのほうがリスクが低くコスト面でも合理的であると判断し、調達計画を修正した。歴史都市クラクフ（Kraków）も、燃料供給とインフラへの懸念から水素バスの導入規模を縮小している。

ポーランドの電力構成も変化の途上にある。エネルギー調査機関エンバー（Ember）によれば、再生可能エネルギーは現在、同国の発電量の約30%を占めている。ただし石炭火力が依然として約50%を占めており、電気バスが使用する電力自体の「クリーン度」にも改善の余地がある。とはいえ、再エネ比率の上昇に伴い、電気バスの環境優位性は時間とともに高まる構造にある。

それでもEUは水素投資を継続—500億ユーロ規模の支援

困難にもかかわらず、EUはポーランドへの水素関連投資を継続している。2025年4月23日、ワルシャワはEUから72億ユーロの追加支援パッケージを受領し、そのうち約5億ユーロが再生可能水素および低炭素水素プロジェクトに充当される。

CEEバンクウォッチ・ネットワークの集計では、ポーランドの水素バス調達および水素ステーション整備プロジェクトに対して、これまでに1億2,070万ユーロ以上の返済不要の助成金と、約608万ユーロの融資が投入されている。報告書の執筆者であるディアナ・マチアガ（Diana Maciaga）氏は、EUの公的資金が「交通分野における水素の人工的な需要を生み出す」ために使われていると批判し、実証済みの技術への投資を優先すべきだと主張している。

ポーランドは今後、電気バス・水素バス・トロリーバスを合わせて1,000台以上の追加導入を検討しているが、電気と水素のどちらを優先するかは未定である。

ドイツは「成功モデル」として浮上

ポーランドとは対照的に、ドイツは欧州における水素バス導入の成功例として注目されている。同国では現在、公共交通システムで600台以上の水素バスが運行中であり、2025年5月4日にはポーランドのバスメーカー、ソラリス・バス＆コーチ（Solaris Bus & Coach）が入札に勝利し、さらに19台の新型水素バスが追加される予定である。

ソラリスは欧州各地の都市にすでに800台以上の水素バスを納入しており、ドイツが最大の市場となっている。フランス、イタリア、イギリス、オランダでも水素バスの導入が拡大中である。

水素産業団体ハイドロジェン・ヨーロッパ（Hydrogen Europe）の運輸・持続可能性・産業政策担当ディレクター、ローラン・ドンセール（Laurent Donceel）氏は、ポーランドの初期的な困難は「まだ若い産業にとって正常なこと」であり、EUと政府の適切な支援があれば、ドイツのような先行国に追いつくことは十分可能だと述べている。同氏はまた、石炭依存度が高いポーランドのエネルギー構造を考慮すれば、クリーン水素は交通分野の脱炭素化において依然として重要な選択肢の一つであるとの見解を示した。

投資家・ビジネス視点の考察—ベトナムへの示唆

ポーランドの水素バス問題は、一見するとベトナム投資と無関係に見えるかもしれないが、実は複数の重要な示唆を含んでいる。

第一に、グリーン交通政策における技術選択の重要性である。ベトナムでもハノイやホーチミン市で電気バスの導入が進んでおり、ビングループ（Vingroup）傘下のビンバス（VinBus）がハノイ市内で電気バスを運行している。ポーランドの事例は、補助金の設計次第で非効率な技術が選択されるリスクを示しており、ベトナムの政策立案者にとっても他山の石となる。

第二に、ベトナムの水素関連政策への影響である。ベトナム政府も2050年のネットゼロ目標に向けてグリーン水素に関心を示しているが、インフラ整備コストや水素の供給源の問題は、ポーランドと同様にベトナムでも課題となり得る。電気バスやEVのほうが短中期的には現実的な選択肢であることを、ポーランドの経験は裏付けている。

第三に、ベトナム株式市場への間接的影響である。ビンファスト（VinFast、NASDAQ上場）やREEコーポレーション（REE）などのクリーンエネルギー・EV関連銘柄にとって、世界的にバッテリー式電気車両が水素車両より優位に立つトレンドは追い風となる。2026年9月に予定されるFTSE新興市場指数への格上げ決定を控え、ESG（環境・社会・ガバナンス）要素を重視する海外機関投資家のベトナム市場への関心が高まる中、ベトナム企業のグリーン戦略の方向性はますます重要になる。

欧州における水素vs電気バスの攻防は、技術だけでなくインフラ、エネルギー源、経済合理性の総合的な「エコシステム」が勝敗を分けることを如実に示している。ベトナムがグリーン交通の転換を進める上で、この教訓を活かせるかどうかが問われている。

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出典: 元記事（VnEconomy / Euronews）