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ホンダがEV（電気自動車）への大規模投資の見直しを迫られ、約2,500兆円規模の損失リスクに直面している。米国市場の政策転換とEV需要の減速が、かつて「必然」と見なされた電動化戦略を巨大な財務負担へと変貌させた。トヨタとの戦略的な明暗は、ベトナムを含むアジア自動車市場にも重要な示唆を与えるものである。
CEO三部敏宏の野心的ビジョンと巨額投資
2021年にCEOに就任した三部敏宏氏は、ホンダを「ポスト内燃機関時代」のリーダーへと変革する壮大なビジョンを掲げた。テスラや中国のXPeng（シャオペン）など新興EVメーカーが台頭し、世界的に温室効果ガス削減圧力が強まるなか、EVと燃料電池車をホンダの未来の基盤と位置づけたのである。
この戦略は、ホンダのグローバル販売台数の約40%を占め、自動車部門の最大の利益源である米国市場で最も積極的に展開された。2021年に内燃機関車の段階的廃止を宣言した後、ホンダは矢継ぎ早に動いた。2022年にはオハイオ州の工場をEV生産拠点に転換するため7億ドルの投資を発表。翌2023年にはLGエナジーソリューションとの44億ドル規模の合弁でバッテリー工場建設を公表した。この時点でホンダのEV関連投資総額は3,000兆円を超えていた。
トランプ政権復帰と市場環境の激変
しかし、2025年初頭にトランプ大統領が政権に復帰すると、状況は一変した。新政権はEV向け補助金や支援プログラムの多くを打ち切り、米国EV市場の成長は明確に減速した。バイデン前政権下でEPA（米国環境保護庁）が「2030年代初頭に新車販売の67%がEVになる」と見込んでいた予測は、もはや現実味を失いつつある。
ホンダへの影響はほぼ即座に現れた。EV戦略の中核であった「0 Series」の一部モデルの開発が中止に追い込まれた。生産ライン、金型、設備への投資の大半はすでに実行済みであったため、ホンダは1,300兆円の損失を計上せざるを得なかった。さらに2026年3月期にはパートナーやサプライヤーへの補償を含む約1,200兆円の追加費用が見込まれている。
合計すると、EV戦略の見直しによるホンダの損失はわずか2年間で約2,500兆円に達する可能性がある。2025年3月12日、ホンダは2026年3月期の純損失見通しを6,900億円と発表。前年度の8,358億円の黒字から一転、上場以来初の赤字転落となった。
ソニー・ホンダの「スマートカー」構想も崩壊
ホンダの戦略のもう一つの柱は、SDV（ソフトウェア・デファインド・ビークル）の開発であった。自動車が単なる機械ではなく「車輪のついたスマートフォン」へと進化するこのトレンドにおいて、EVはAIやデジタル制御システムとの統合性に優れた理想的なプラットフォームと見なされていた。
この変革を加速すべく、ホンダは2022年にソニーと合弁会社「ソニー・ホンダモビリティ」を設立。日本を代表する二大ブランドの提携は、ホンダの自動車製造力とソニーのデジタル技術力の融合として象徴的な一手と評価された。
しかし2025年3月25日、ソニー・ホンダモビリティはEVの開発・販売計画の中止を発表した。同社初のモデル「AFEELA（アフィーラ）」は米国で先行予約を受け付けていたが、最終的にキャンセルとなった。AFEELAはホンダの0 Seriesと多くの技術基盤を共有し、オハイオ工場での生産が予定されていたため、この撤退はホンダのEV戦略全体の深刻な後退を象徴するものである。
トヨタの「柔軟戦略」との明暗
アナリストが注目するのは、ホンダとトヨタの戦略的な差異である。トヨタも2030年までにEVおよび電動化技術に約4,000兆円の投資計画を公表し、その約半分をバッテリー開発に充てる方針を示していた。しかし、トヨタはEVへの全面移行ではなく、EV・ハイブリッド・プラグインハイブリッド・代替燃料技術を組み合わせた「マルチパスウェイ戦略」を維持した。
米国でハイブリッド需要が予想以上に伸びていることを察知すると、トヨタはバッテリー生産計画をハイブリッド優先に切り替え、ケンタッキー州やインディアナ州の一部EVプロジェクトを延期、日本・福岡県のバッテリー工場建設も後ろ倒しにした。この早期の軌道修正により、トヨタはEV市場減速の影響を大幅に回避できた。一方で、直近では米国に10億ドルの追加投資を発表し、ハイブリッド生産能力の増強と次世代EVへの備えを並行して進めている。
決算会見において三部CEO自身が「複数のシナリオを準備しなかったことが悔やまれる」と認めたことは、ホンダの戦略の最大の弱点が「環境変化への柔軟性の欠如」にあったことを如実に示している。
財務損失だけではない構造的課題
数千兆円規模の損失に加え、ホンダはより長期的な問題にも直面している。内燃機関からの撤退を公言したことで、エンジン開発に長年携わってきたベテランエンジニアの流出が加速。ある中堅エンジニアは、この人材流出が高品質な製品開発能力に影響を及ぼし始めていると証言している。
そもそもホンダの四輪事業はこの10年ほど収益性に課題を抱えており、グループの安定的な利益の柱はむしろ二輪車事業であった。商業的に成功した四輪モデルの不足やトヨタに対する競争力低下は、EV問題以前からの構造的課題である。社内の士気も低下しており、EV戦略の失敗に対する経営陣の責任が明確にされていないとの不満が広がっているという。
現在、三部CEOは経営改革の責任者を自ら兼任し、リストラクチャリングを指揮している。EVからハイブリッドへの重心移動に加え、インド市場の拡大にも期待を寄せているが、競争環境の激化と未解決の内部課題を考えると、回復への道のりは容易ではない。
世界の自動車メーカーに共通する「EV投資の代償」
ホンダの苦境は孤立した事例ではない。フォードはEV事業の累積損失が2027年までに195億ドルに達する見通しを示し、ゼネラルモーターズ（GM）は2025年第4四半期だけで約60億ドルの損失を予測。欧州ではフォルクスワーゲン（トヨタに次ぐ世界第2位の自動車メーカー）が2025年度にEV関連で59億ユーロの特別損失を計上した。これらの数字は、ホンダの問題が世界の自動車産業全体で進行中の戦略見直しの一部であることを物語っている。
投資家・ビジネス視点の考察
今回のホンダの事例は、ベトナム市場に関心を持つ投資家にとっても複数の重要な示唆を含んでいる。
第一に、ホンダはベトナムにおいて二輪車市場で圧倒的なシェアを誇り、四輪車でも存在感を持つ。本社の財務悪化や戦略転換が、ベトナム現地法人（Honda Vietnam）の投資計画や雇用に波及する可能性は注視すべきである。ベトナムの二輪車関連サプライヤーや部品メーカーの株式にも間接的な影響が想定される。
第二に、ベトナム国内ではVinFast（ビンファスト、ベトナム初のEVメーカー）がEV普及を推進しているが、グローバルなEV需要減速の波はベトナム市場にも及ぶ可能性がある。VinFastの株価動向や、同社のEV販売戦略への影響も注意が必要である。
第三に、ハイブリッド車の需要回帰というトレンドは、トヨタやホンダのベトナム工場におけるモデルミックスの変化を通じて、ベトナムの自動車部品産業にも影響を与え得る。日本の自動車メーカーのベトナム進出戦略が「EV一辺倒」から「ハイブリッド併用」へとシフトする可能性は、ベトナムの産業政策や投資誘致の方向性にも関わる論点である。
2026年9月に決定が見込まれるFTSE新興市場指数へのベトナム格上げとの直接的な関連は限定的だが、ベトナム自動車産業の成長性や外資誘致力は、市場全体の評価に影響する要素の一つである。ホンダやトヨタといった大手の動向は、ベトナム製造業セクター全体の投資環境を左右するファクターとして引き続き注目される。
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出典: 元記事（VnEconomy）
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